Düstere Zukunft für deutsche Autobauer 1

Bild: Fotolia © Alexander Kazharski

Ein wenig angeschlagen wirkt sie schon, die deutsche Automobilbranche, nach Dieselskandal und den Kartellvorwürfen gegen die großen Marken Daimler, Volkswagen, Audi, Porsche und BMW. Bisher hatte die Politik schützend ihre Hand über die absolute Schlüsselindustrie unseres Landes gehalten.

Verlieren die deutschen Autobauer nun ihren Sonderstatus?

Es ist Wahlkampf und aus allen Fraktionen mehren sich kritische Stimmen zum bisherigen Umgang mit der Automobilbranche. Doch obwohl Alexander Dobrindt aus wahlkampftaktischen Gründen einer Handvoll Porsche Cayenne die Zulassung verweigert hat, haben spätestens die peinlichen Ergebnisse des Dieselgipfels vom 2. August 2017 gezeigt, die Autobauer werden allen Skandalen zum Trotz immer noch mit Samthandschuhen angefasst. Voraussichtlich wird sich daran auch nach der Bundestagswahl nichts ändern, egal welche Koalition uns dann regieren wird, zu systemrelevant ist die Branche. Und wie auch die Absatzzahlen von Volkswagen zeigen, der Verbraucher scheint sich auch nicht übermäßig daran zu stören, dass ihn die Konzerne belogen und betrogen haben.

Bedeutet das, es gibt keine ernstzunehmenden Konsequenzen?

Nicht ganz. Trotz der politischen Rückendeckung, drohen erste Dieselfahrverbote in Stuttgart und anderen deutschen Großstädten, denn hier entscheiden nicht nur Politiker, sondern auch Gerichte, die die Städte letztendlich dazu zwingen können, Umweltferkel auszusperren. Schlimmer noch dürften aber die Strafzahlungen sein, die auf die Branchenvertreter in den USA zukommen.

Wer zahlt eigentlich die Milliardenstrafen, die unseren Autobauern hier blühen?

Es sind nicht nur die Aktionäre, die dann bluten müssen sondern es wird über kurz oder lang tausende von Mitarbeiter treffen. Und auch die Bürger werden zur Kasse gebeten. Beispielsweise bei Volkswagen, wo das Bundesland mehr als 20 Prozent der Aktien hält, aber auch über massive Steuerausfälle, denn die Strafzahlungen schmälern die Gewinne und führen zu hohen Abschreibungen. Alles Geld, das in Schäubles Ressort fehlen und tiefe Löcher reißen wird. Geld, das eigentlich gebraucht würde um die Sozialpläne und die ALG I und II Zahlungen zu finanzieren die anfallen wenn die Autobauer Heerscharen ihrer Mitarbeiter auf die Straße setzen. Dabei handelt es sich um Menschen, die bisher gute Gehälter und satte Prämien verdient haben. Menschen, deren Zukunftsperspektive düster ist und deren Darlehen für das schicke Häuschen in Wolfsburg, Ingolstadt, Stuttgart oder München noch lange nicht abbezahlt ist. Das sind nicht nur ein paar Arbeitslose mehr, das sind Gut- und Besserverdiener, die plötzlich vor dem Nichts stehen und bis dahin zentrale Säulen des Konsumklimas in Deutschland waren.

Können die alternativen Antriebe die Rettung bringen?

Immerhin sind bereits über eine Milliarde Euro an Fördergeldern für die Entwicklung der E-Mobilität in die Taschen deutscher Automobilkonzerne geflossen. Mit so viel Geld müsste doch schon einiges an tollen Modellen in Vorbereitung sein. Die Ankündigungen von E-Mobilitätsoffensiven bei Volkswagen, Daimler und Co. scheinen das zu belegen. Womöglich hatte Angela Merkel ja doch Recht, als sie 2010 ankündigte, Deutschland solle Leitmarkt für Elektromobilität werden. Vielleicht wird es ja noch was aus der einen Million E-Autos im Jahr 2020. Doch mal ehrlich, das, was unsere Konzerne mit alternativen Antrieben bisher auf deutsche Straßen gebracht haben, war nichts weiter als ein Feigenblatt und diente eher als Beweis dafür, dass E-Autos keine Alternative zum guten alten Verbrennungsmotor sind. Dafür waren sie viel zu teuer sowie mit einer armseligen Reichweite und einer hässlichen Optik gestraft. Und die Strategie ging ja auch hervorragend auf, kaum ein Deutscher kommt bisher auf die Idee, sich so eine Kiste zu kaufen, obwohl es dafür mit zehnjähriger Verspätung nun endlich auch bei uns eine E-Auto-Prämie gibt. Dumm nur, dass die deutschen Autobauer nicht daheim sondern in China und den USA das große Geld verdienen. Und dort ist man bzgl. E-Mobilität bereits viel weiter.

Sind E-Autos nicht dauerhaft viel zu teuer?

Während bei uns noch vollmundige Ankündigungen in Richtung E-Mobilität gemacht werden, hat Tesla das heiß ersehnte Model 3 auf den Markt gebracht und hat mit über 500.000 Vorbestellungen die Auftragsbücher für die nächsten eineinhalb Jahre gefüllt. Inklusive aller Subventionen war ein Telsa Model 3 zur Markteinführung ab 21.400 Euro zu bekommen, das ist zwar etwa 4.000 Euro teurer als die Basisversion des VW Golf aber für einen nackten 3er BMW muss der Kunde gut 10.000 Euro mehr hinlegen. Attraktive E-Fahrzeuge haben also bereits heute ein ähnliches Preisniveau wie vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor erreicht und das trotz kleiner Serien, geringer Konkurrenz und fehlender Skaleneffekte. Ich persönlich prognostiziere, dass 2025 ein Stromer mindestens 30 Prozent günstiger sein wird, als ein vergleichbarer Benziner. Während nämlich Elektroantriebe noch weitgehend am Anfang stehen und über große Einsparpotentiale verfügen, wurden diese in den letzten 100 Jahren beim Verbrennungsmotorbau so ziemlich komplett ausgereizt. Anders wären heutige Motoren mit über 1000 Teilen aus hochfesten Metallen, mit komplexen Getrieben und einem Abgasstrang mit aufwändigen Katalysatoren gar nicht bezahlbar.

Können überhaupt genügend Batterien für E-Fahrzeuge produziert werden?

Das Herzstück für die kostengünstige Massenproduktion von E-Fahrzeugen ist die Verfügbarkeit günstiger Batterien. Dies hat Tesla rechtzeitig erkannt und baut seit 2014 zusammen mit Panasonic in Nevada die sogenannte Gigafactory. Wenn sie 2020 endgültig fertiggestellt ist, soll sie jährlich Batterien für 35GWh produzieren, was  immerhin für etwa 500.000 E-Fahrzeuge reicht. Bereits seit Januar 2017 hat die Gigafactory mit der Produktion kommerzieller Batterien begonnen und wächst weiterhin in rasenden Schritten. Und auch die Chinesen sind Tesla auf den Fersen und wollen bis 2021 eine noch größere Produktionsstätte mit satten 121GWh aus dem Boden stampfen,  was für mindestens 1,7 Millionen Stromer ausreicht. Es gibt auch Ankündigungen in Deutschland bis 2020 mehrere kleine Schwestern der Gigafactory zu bauen. Beispielsweise plant das Konsortium TerraE  die bisher größte Anlage, die jedoch nur ein Siebtel der Kapazität der Tesla-Fabrik umfassen soll. Und mal ehrlich, nachdem noch nicht einmal die Standortfrage geklärt ist, dürfte die Eröffnung im Land von Elbphilharmonie, Stuttgart 21 und BER wohl nicht vor 2030 zu erwarten sein.

Können E-Fahrzeuge jemals den Verbrennungsmotor überholen?

Aber auch ohne die deutschen Minifactories wird die jährliche Produktionskapazität für E-Fahrzeuge im Jahr 2021 bei ca. 5 Millionen liegen, was einer Verzehnfachung des heutigen Standes entspricht. Das ist gegenüber dem weltweiten Ausstoß von 70 Millionen konventionellen PKWs im Jahr 2016 noch im einstelligen Prozentbereich, aber wenn der Trend so weitergeht, gehen spätestens in zehn Jahren in den meisten deutschen Automobilfabriken die Lichter aus. Und dass das so kommen wird, ist so sicher wie das Amen in der Kirche.

Wieso werden E-Fahrzeuge das Rennen machen?

Allen Diskussionen um schmutzigen Strom und die Entsorgungsprobleme von Altbatterien zum Trotz sind E-Autos lokal emissionsfrei – und nur das zählt in den Megacities von New York über Delhi bis Shanghai. Hinzu kommt, dass sie für Verbraucher in jeglicher Hinsicht billiger sein werden als herkömmliche PKW. Und das nicht nur wie bereits beschrieben im Anschaffungspreis. Mit neuen Batterietechnologien und den zu erwartenden Skaleneffekten dank Gigafactory und Co. dürften die Akkupreise auch weiterhin deutlich fallen. Zudem benötigen E-Autos auf 100 Kilometer etwa nur ein Drittel der Energie wie ein vergleichbarer Benziner und auch bei der Wartung und dem Verschleiß sind sie deutlich sparsamer. Sie sind weit weniger komplex, benötigen keine flüssigen Treib- und Schmierstoffe und all ihre elektronischen Komponenten unterliegen, wie wir das von Computern und Unterhaltungselektronik kennen, einem stetigen Preisverfall.

Wieso haben deutsche Autobauer diese Entwicklung nicht nur verschlafen sondern sogar boykottiert?

Schuld daran ist das Prinzip des Shareholder Values und die damit verbundenen Zielvereinbarungen der verantwortlichen Manager. Der Tesla-Gründer und Multimilliardär Elon Musk steht mit seinen Firmen für die Realisierung von Visionen. Anleger, die seine Unternehmensaktien kaufen, setzen auf Zukunft nicht auf Quartalsgewinne. Der Erfolg der deutschen Autobauer wird an den Kapitalmärkten rein an deren Quartalszahlen gemessen. Riskante Investitionen in die Zukunft, die über einen maximalen Horizont von zwei bis drei Jahren hinausgehen, verärgern die institutionellen Anleger, die ja schnell Kasse machen möchten. Und auch Manager werden mit ihren Provisionen nicht an dem gemessen, was sie für die Zukunft des Unternehmens leisten, sondern an dem, was sie im letzten Jahr an Gewinnsteigerung abgeliefert haben. So hat sich in den meisten Vorstandsetagen eine „Nach-mir-die-Sintflut“-Mentalität etabliert. Und ganz schlimm ist das gerade bei den Autobauern wo nachweislich getrickst und betrogen wurde um prämienrelevante Zielvorgaben zu erreichen. Natürlich war den Herren klar, dass das irgendwann mal rauskommen würde, doch wer es clever genug angestellt hat – und auf so einer Position muss man clever sein – kommt mit einer satten Abfindung davon, während die Unternehmen, ihre Mitarbeiter und Aktionäre für die entstandenen Schäden und Strafzahlungen geradestehen müssen.

Wird sich nach dem Dieselskandal denn gar nichts ändern?

Momentan deutet nichts darauf hin, dass an den kapitalmarkttechnischen Ursachen auf absehbare Zeit etwas korrigiert wird. Somit steht zu befürchten, dass die Spielchen der deutschen Autobauer hinsichtlich alternativer Antriebe so lange weitergehen werden, bis es endgültig zu spät ist. Denn wie oben beschrieben, erreicht die Produktionskapazität für E-Fahrzeuge selbst im Jahr 2021 nur einstellige Prozentwerte im Vergleich zu herkömmlichen Autos. Wenn ein Manager also satte Prämien einfahren möchte, dann konzentriert er sich auch weiterhin auf die Cashcow Verbrennungsmotor mit der er auch noch die nächsten fünf Jahre seinen Hauptumsatz und somit den Shareholder Value generieren wird.

Gibt es überhaupt eine Lösung?

Die Lösung ist, die immer noch zarten Pflänzchen der alternativen Antriebe unternehmerisch von der übermächtigen Cashcow Verbrennungsmotor abzukoppeln, ähnlich wie dies unsere großen Energieversorger reichlich spät mit den erneuerbaren Energien getan haben. Es gilt diese neuen Unternehmen so aufzustellen, dass nicht auch sie den gleichen Mechanismen unterworfen sind wie ihre Konzernmütter. Und dabei können viele Fehler gemacht werden, immerhin müssen diese Pflänzchen in direkte Konkurrenz zu Tesla und den Chinesen treten, die beide langfristige Ziele anstreben und sich nicht dem Diktat des Shareholder Values beugen.